混合动力汽车在结构上呈现的多样性，造成了不同混动车型使用和性能的差异，这也困惑着很多的准车主们。本文也将进一步为我们讲述解答混合动力汽车结构，让大家在选购混合动力汽车时，可以依据其结构特点，选择性能更佳，使用更方便的车型。我们分别对汽车要求我们了解的知识还不止这些，尤其是混合动力汽车在结构上呈现的多样性，造成了不同混动车型使用和性能的差异，这也困惑着很多的准车主们。本文也将进一步为我们讲述解答混合动力汽车结构，让大家在选购混合动力汽车时，可以依据其结构特点，选择性能更佳，使用更方便的车型。

  我们把混合动力分为普通混合动力、插电式混合动力以及增程式混合动力三种。而混合动力汽车的结构及形式也能分为三种，分别是串联式、并联式以及混联式，其中增程式混合动力只能是串联式结构，而并联式和混联式结构既能应用于普通混合动力，也能应用于插电式混合动力。（请各位网友知悉以下简写：串联式结构=串联、并联式结构=并联、混联式结构=混联、混合动力=混动）

  串联式，顾名思义就是发动机和电动机“串”在一条动力传输路径上，这个和我们第一篇文章《新能源时代（1）》说到的增程式混合动力汽车是一样的。而串联最大的特点就是发动机在任何情况下都不参与驱动汽车的工作，它只可以通过带动发电机为电动机提供电能。

  并联，实际上就是在普通汽车的基础上加装一套电能驱动系统（即电动机和动力电池），发动机和电动机都能单独驱动车轮，也可以同时工作，共同驱动汽车，当动力电池的电量不足时，发动机还能带动电动机反转为电池充电。

  与串联不同的是，并联结构中发动机和电动机可以同时驱动汽车，其动力性能更优越，比亚迪秦的1.5T发动机和电动机功率相加后足足300马力有余，相当于奥迪A6的那台3.0T发动机，但秦仅仅是一台自主紧凑型车而已。其次，并联车型的驱动模式较多，能适应多种工况，发动机能够在中高速运行时单独驱动汽车，无需进行能源的二次转换，因此其综合油耗也会更低。

  与此同时，并联相对于串联和普通汽车更复杂，制造成本相对会高一点；驱动模式多，含有纯油模式、纯电模式、混合模式等，不同厂家的命名标识都不完全一样，消费者容易混淆。

  就譬如宝马530Le的SaveBattery模式，靠着自己蹩脚的英语乍一看以为是充电模式，但是和奥迪A3Sportbacke-tron上的HybridHold功能完全一致，仅仅是保持电量的模式而已。该模式不能为电池充满电，只能保持电池的当前电量，消耗时发动机会给电池充回相应的电量罢了。因此，模式太多也造成了学习成本比较高，一般人就很容易放弃使用这一些模式，到头来可能会形同虚设。

  在并联的基础上再加入一个发电机，就是混联了，即普通汽车+电动机+发电机=混联。但它不具备普通人眼里的变速箱，通常是一种所谓“ECVT”的行星齿轮结构的耦合单元替代了变速箱，起到连接、切换两种动力以及减速增扭的作用。也有一些厂家在混联结构中使用普通的变速箱，如双离合变速器、无级变速器 （CVT）等，但是效果远不及这种ECVT变速结构。

  混联的结构优点和使用优点更接近于并联结构的车型，但混联的驱动模式更为丰富，在并联的混合驱动模式基础上，加入了充电功能，这在某种程度上预示着发动机和电动机全力驱动车辆时，你不需要过多的担心电量消耗的问题。并且得益于ECVT的加入，使电动机与发动机的配合更加默契，能适应的工况更多，节油效果更优。

  说完混合动力汽车的结构，我们趁热打铁再为大家脑补一下混合度的概念，也就是强混、中混、弱混这么多东西，为避免日后部分老师彰显逼格写些谁都看不懂的辞藻，提前打好预防针。

  相信已经有部分网友在一些论文，或者某些网络文章上看到弱混、强混的字眼，而这种分类在学术和科研上的争议也较多。不过，混合度还是能根据发动机功率和电动机功率的比例进行划分，目前国内普遍采用的混动系统按混合度分类标准为：

  最后补一句，其实这种分法对于消费者来说是没多大意义的，现在的文章都极少提到强混弱混的概念了，我们权当了解，知道有这么回事即可，划界线搞科研的事还是丢给工程师们吧。

  混动汽车在结构上能分为串联、并联、混联几大类，其中串联是最少厂家采用的，混联虽然是最好的，但是由于丰田的技术垄断，其他厂家无法选择，因此大部分厂家都选择了并联实现混动汽车的布局，这也是混动汽车中并联车型占比最大的原因，但是随着丰田专利的到期，相信未来将会有更多的混联车型推出。

  至此，我们完成了新能源汽车主要的基础知识普及，相信完整看完这一些内容的网友都能够分清楚不一样的新能源车以及优缺点，但这仅是理论知识而已，不同厂家对于车辆的设计优化都有所差别，特别是续航里程这块。未来，我们将为大家奉上更多新能源汽车的评测、技术解析、续航里程测试，或者其他贴近生活的选题。