H知友 插电混动的「馈电」到底指的是什么工况?

添加时间 : 2024-11-24

文章来源: 光伏电站

  “馈电”这个词本质上和“供电”是一个意思,表示的就是“给电器输送电力”这样一个动作。

  在混动车上,插混车车主们最不想遇到的,估计就是EV里程行驶显示为0 ,发动机仍需要全程工作的情况,这时车辆便处于“馈电”状态,车主需要时不时关注油表。

  当然,混动车“馈电”并不是指电池的电量完全耗尽的状态,而是指电池的电量低于某个预设阈值,系统认为需要给电池充电,发动机强制启动对电池进行充电的一种工况。这个预设阈值因车型和品牌而异,但一般来说,当电池的电量剩余20%至30%时,车辆就可能进入“馈电”状态。

  车辆“馈电”状态,我们应该焦虑么?车辆的发动机和电动机是如何协同工作的?一直处在“馈电”工况,对车辆会有哪些影响?

  首先,在“馈电”状态下,车辆的动力就源自发动机和电动机的协同工作。当电池的电量不足以维持车辆正常运行时,发动机会启动运行,做功将动力传递给发电机,使其转动并产生电能。这些电能会输送到电池中进行储存。同时,电池也会将储存的电能供给电动机使用,驱动车辆前行。

  能够准确的看出,“馈电”状态下,发动机不仅要为车辆提供动力,还要为电池充电,相较于有电的行驶状态,这种运行机制相对会增加油耗。而且,馈电状态下,电池电压低,会影响充电效率,降低充电速度。不仅如此,馈电行驶还会影响车辆性能,降低乘驾体验感……可以看出,若想持续输出优秀的驾驶体验感,就离不开一套给力的混动系统。

  馈电工况十分考验车企对于混动系统的研发能力。在研发混动系统时,车企要最大限度地考虑馈电状态下的应对策略,不仅要平衡油耗与电池组的电量管理,还要确保动力性能,同时,还要兼顾驾驶体验感。广汽本田混动车型所搭载的第四代i-MMD双电机插混系统,由一台全新开发的2.0L直喷式阿特金森发动机、两挡直连双电机全新E-CVT、PCU动力控制单元、IPU智能动力单元等组成,作为车辆的主要动力来源,双电机两挡E-CVT,上限功率135kW,最大扭矩335N·m,确保了车辆在各种驾驶场景下,都能保持动力充沛,无论是在城市通勤还是高速巡航,都能提供持续而强劲的动力支持,有电没电,都一样快省稳。

  值得一提的是,第四代i-MMD双电机插混系统有一个智能的控制策略,就是让车辆大多数工况下采用电机驱动,尽管处于馈电状态,由于电机功率大,扭矩大,开起来感觉还是平顺静谧,同时由于电池有保电策略,电池的电量“告急”时,高热效率的发动机运作可持续不断地给电池充电,发动机发电量可以大于日常行驶所需的电量,所以就算馈电,油耗也不会很高,像雅阁e:PHEV馈电状态下百公里油耗只有4L/100km(NEDC标准),作为一个中大型SUV,皓影e:PHEV馈电状态下百公里油耗4.8 L/100km(NEDC标准),与动不动就上6L的同级别燃油车相比,还是很给力的。

  值得一提的是,同样搭载了第四代i-MMD的双电机混动系统的型格e:HEV,具有一项独有的混动节能科技——预测式节能辅助系统,通过寻航系统和动力总成协同控制,进行预测路况并智能调整驾驶模式,比如,下坡行驶时,系统能主动回收电池能量,提前使用电池/电机储能,回收更多能量,提升实际燃油效率。另外,在塞车或等灯起步时,第四代i-MMD混动系统能自动切换到纯电模式,避免不必要的燃油消耗;刹车过程中,系统还能关停动力,并为电池充电……这些智能化的节能技术匹配,既保证广汽本田混动车型的驾驶流畅性,又实现节能,使驾驶乐趣与环保节能完美融合。

  可以看出,现在的混动车型对馈电状态已经做了充足的准备,我们是没有必要为“馈电”而焦虑的,广汽本田的插电混动车型,馈电工况下,至少也相当于一辆油电混动车,“馈电”状态下的油耗和动力操控发挥稳定性能,实际做到“有电没电,快省稳不变”。

上一篇:盛世华诞 喜迎国庆——庆祝新中国成立75周年主题班会ppt课件

下一篇:混动车发动机工况揭秘:低温流动性与抗腐蚀机油成关键